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Investitionen in eine Sackgasse?

Um die Treibhausgasemissionen aus dem Straßengüterverkehr zu senken, gibt die Bundesregierung rund 107 Mio. Euro für Forschung und Entwicklung von Oberlei-tungs-Lkw aus. Dabei sind diese umstritten. Wahrscheinlich wird eine teure flächen-deckende Oberleitungs-Infrastruktur niemals gebaut. Das Steuergeld für die Entwick-lung wäre dann in eine Sackgasse investiert worden.

Bund. Mit dem Pariser Klimaschutzabkommen hat sich die Bundesregierung zu einer deutlichen Senkung der Treibhausgasemissionen verpflichtet. Insbesondere der Verkehrssektor hängt hinter den gesteckten Zielen zurück. Um den CO2-Ausstoß durch schwere Lkw im Güterverkehr zu reduzieren, fördert das Bundesumweltministerium die Entwicklung von elektrischen Oberleitungs-Lkw auf Autobahnen. Diese werden dafür mit Elektromotoren und einem Stromabnehmer ausgestattet, der ausfährt, sobald der Lkw unter einer Oberleitung fährt. Wenn die Oberleitung endet, kann der Laster noch einige Kilometer mit Hilfe einer Batterie fahren. Die meiste Zeit dürften die Test-Lkw jedoch ohne Oberleitung und mit ihren 450 PS starken Dieselmotoren unterwegs sein.

Auf drei Pilotstrecken in Baden-Württemberg, Hessen und Schleswig-Holstein wird dies nun im Straßenverkehr getestet. Eine Anfrage des Bundes der Steuerzahler beim Bundesumweltministerium zu den Kosten hat ergeben: Für den Aufbau der Feldversuche gibt das Bundesumweltministerium rund 50,5 Mio. Euro aus. Für diverse Projekte zur Entwicklung der Technologie hatte die Bundesregierung im Vorfeld zudem bereits rund 23,3 Mio. Euro ausgegeben, für den Betrieb und die wissenschaftliche Begleitung der drei Feldversuche sollen mindestens weitere 22,8 Mio. Euro investiert werden. Insgesamt sollen je fünf Oberleitungs-Lkw auf den Teststrecken fahren. Diese Lkw werden mit weiteren 10 Mio. Euro gefördert. Damit hat die Bundesregierung für die Entwicklung für elektrisch betriebene Oberleitungs-Lkw seit 2010 rund 107 Mio. Euro ausgegeben bzw. eingeplant.

Von der Förderung erhofft sich die Bundesregierung einen „wichtigen Schritt in Richtung mehr Klimaschutz im Verkehr“. Kritiker hingegen zweifeln an der Zukunft der Oberleitungs-Lkw: Zum einen müssten die Laster mit zwei Antrieben ausgestattet sein, um auch auf Strecken ohne Oberleitung fahren zu können – dies macht die Fahrzeuge jedoch schwerer und teurer und somit unattraktiver für Speditionen. Zudem sind Oberleitungen an der Straße deutlich aufwendiger und teurer als auf der Schiene. Die zusätzliche Stromnachfrage dürfte zudem nur mit großen zusätzlichen Investitionen in Kraftwerke und Übertragungsleitungen gedeckt werden können. Zu bedenken ist auch, dass ein großer Teil der in Deutschland verkehrenden Lastwagen ohnehin aus dem Ausland kommt, wo es keine Oberleitungen gibt.

Experten gehen davon aus, dass sich durch eine weiträumige Oberleitungsinfrastruktur lediglich rund 30 Prozent der deutschen „Inlandsfahrleistung“ im Straßengüterverkehr elektrifizieren lässt. Zudem sind die Oberleitungen aufgrund der Investitionsrisiken und des zeitlichen Vorlaufs für die Erprobung im größeren Maßstab nicht schnell verfügbar. Im Jahr 2030 dürften nach Expertenmeinung erst wenige hundert Kilometer elektrifiziert sein.

Auch die Kosten eines großflächigen Ausbaus der Oberleitungen, die letztlich nur Lkw nutzen können, dürften gewaltig sein. Eine Machbarkeitsstudie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums kommt zu dem Ergebnis, dass für einen langfristig sinnvollen Einsatz rund 4.000 km des deutschen Autobahnnetzes mit Oberleitungen ausgestattet werden müssten. Dies entspricht in etwa der vierfachen Strecke von Kiel nach Konstanz.

Nicht zuletzt stellt sich die Frage der Zukunftsfähigkeit dieser Technologie. Es ist gut möglich, dass es in Zukunft flexiblere und preiswertere Optionen geben wird. Namhafte Hersteller testen bereits elektrische Lkw mit Batterien und Brennstoffzellen. Sollte es gelingen, diese Technologien zur wirtschaftlichen Reife zu bringen, wäre eine Elektrifizierung der Langstrecken im Schwerlastverkehr auch ohne teure Oberleitungen möglich – und die Investition in die Oberleitungen wären verloren.

Teststrecke Hessen

Der erste der drei E-Highways wurde im Mai 2019 in Hessen in Betrieb genommen. Der Feldversuch läuft bis Ende 2022. Dabei sollen fünf Speditionen die Strecke auf der A5 zwischen den Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt mit jeweils einem speziell umgerüsteten Laster nutzen. Allein in Hessen fallen für den Bau der 10 km langen Oberleitungsinfrastruktur Kosten in Höhe von 14,6 Mio. Euro an. Für 5,6 Mio. Euro wurden neue Leitplanken installiert. Für die Betriebsprozesse während des Feldversuchs sind 5,8 Mio. Euro veranschlagt und für die wissenschaftliche Begleitung 3,5 Mio. Euro eingeplant. Der Einsatz der fünf Lkw, die den Speditionen zu marktüblichen Konditionen zur Verfügung gestellt werden, schlägt mit 3,3 Mio. Euro zu Buche, doch bis Spätsommer 2019 nutzte nur ein einziger Hybridlaster die neuen Oberleitungen an der Autobahn. Im September kam ein zweiter Lkw hinzu, die drei übrigen sollen laut Hessischem Verkehrsministerium im Laufe des ersten Halbjahrs 2020 ausgeliefert werden. Wissenschaftliche Ergebnisse will man erst nach Abschluss des Feldversuchs Ende 2022 veröffentlichen.

Teststrecke Schleswig-Holstein

Die rund 10 km lange Teststrecke in Schleswig-Holstein kostet den Steuerzahler rund 30,3 Mio. Euro. Dafür wurde ein Autobahnabschnitt zwischen Reinfeld und Lübeck auf beiden Seiten mit einer Oberleitung versehen. Allein der Aufbau des Feldversuchs in Schleswig-Holstein hat ca. ein Jahr gedauert und rund 19,1 Mio. Euro gekostet. Einer ortsansässigen Spedition, die diese Strecke regelmäßig befährt, sollen insgesamt fünf Hybrid-Lastwagen zur Verfügung gestellt werden, um die Technologie in der täglichen Praxis zu testen. Für die fünf Lkw sind rund 3,3 Mio. Euro eingeplant. Das Projekt soll drei Jahre laufen. Für den Betrieb der Teststrecke und die wissenschaftliche Begleitung sind weitere 7,9 Mio. Euro vorgesehen.

Teststrecke Baden-Württemberg

Auf der rund 18 km langen Pilotstrecke in Baden-Württemberg werden für 16,8 Mio. Euro rund 6 km elektrifiziert. Über die Kosten des Betriebs der Strecke sowie der wissenschaftlichen Begleitung liegen noch keine Informationen vor, wie das Bundesumweltministerium auf Nachfrage des BdSt mitteilte. Klar ist hingegen, dass für die Test-Lkw rund 3,3 Mio. Euro aus Fördertöpfen des Ministeriums fließen sollen.

Der Bund der Steuerzahler meint:

Der Aufbau einer großflächigen Oberleitungs-Infrastruktur wäre enorm teuer. Zudem ist es alles andere als sicher, dass sich diese Technologie gegen andere Entwicklungen zur Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs durchsetzen wird. Mit der Förderung der Oberleitungs-Lkw werden hohe Millionenbeträge in eine Technologie investiert, die gut und gern in die Sackgasse führen kann. Hier geht die Bundesregierung ein hohes finanzielles Risiko für den Steuerzahler ein, indem sie eine bestimmte Technologie fördert, deren Zukunft ungewiss ist.

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